Predstavlja električnu mobilnost, tj. sva vozila koja za kretanje koriste električnu energiju (elektormotor). Kopnena mobilnost
Drumski saobraćaj predstavljaju automobili, a osim automobila to mogu da budu i skuteri, motocikli, laki trocikli i četvorocikli, mopedi, autobusi, kamioni...
Železnički saobraćaj koristi vučna vozila na električni pogon.
Vodena mobilnost predstavlja brodove/čamce na električni pogon.
Vazdušna mobilnost predstavljaju vazduhoplovi, tj. eVTOL(Electric Vertical Take-Off and Landing) letelice, poznatiji kao dronovi.
1. Prednost vozila na električni pogon je što ne proizvode izduvne gasove kao vozila sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS), što doprinosi očuvanju životne sredine i smanjenju globalnog zagrevanja. Zbog ove karakteristike, možemo pretpostaviti da će u urbanim područjima sa visokom gustinom naseljenosti, poput gradskih centara, uskoro biti zabranjen promet vozilima sa SUS motorima. Prevoz doprinosi sa 25% ukupnih emisija CO2, a 60% od prevoza predstavljaju automobili.
2. Prednost električnih motora je i smanjenje buke.
3. Prednost električnog motora u odnosu na motor SUS je da ima znatno manji broj komponenti i da je njegovu proizvodnju moguće, u potpunosti, automatizovati. Kada je proizvodnja potpuno automatizovana, mesto proizvodnje komponenti postaje nevažno jer su troškovi ljudske radne snage minimalni. U takvoj situaciji, Kina nema komparativnu prednost u vidu jeftinije radne snage u odnosu na Zapad.
4. Prednost elektromotora u odnosu na motor SUS je daleko lakše održavanje takvog motora, zato on nalazi primenu u sve većem broju vozila. Elektromotor se nalazi u veš mašini, automatskoj kapiji/garaži, frižideru... i kada ste videli nekog da održave(podmazuje) te motore? Nikada niste videli, jer elektromotori rade dok se ne pokvare, bez ikakvog održavanja, što u mnogome pojeftinjuje korišćenje takvog motora, pogotovo na zapadu gde je izuzetno skup ljudski rad(majstora koji održava vozilo).
Termin emobilnost je sada u trendu zbog sve većeg broja ljudi koji brinu za životnu sredinu, političke situacije koja favorizuje prelazak na elektični pogon i daje subvencije za taj prelazak.
Cena izrade električnih vozila je u padu, što ih čini sve pristupačnijim širokim narodnim masama. Cena električnih vozila je od 30 000 evra pa naviše, najpopularniji automobil je Tesla model 3 koji košta malo preko 35 000 evra.
Cena električnih vozila je u padu i takav trend će se nastaviti, pošto mnoge kompanije prave planove da masovne proizvode te automobila, kada se izgradi neophodna infrastruktura za eVozila , čime bi cena tih vozila dodatno pala. Pored samih firmi koje se bave proizvodnjom automobila, bitne su i kompanije koje prave delove za te automobile, jer što su delovi koji se ugrađuju jeftiniji, toliko će biti jeftiniji i krajnji proizvod. Pošto je sada u trendu emobilnost, svi pokušavaju da nađu način kako da proizvode jeftinije automobile i primarni proizvođači kao i sekundarni proizvođači poznatiji kao komponentaši.
Mnoge komponente za električno vozilo je moguće napraviti u potpuno automatizovanom procesu, tako da je onda svejedno gde se pravi to vozilo. Ovo može da se vidi i kroz volju Ilona Maska da fabriku automobila napravi u sred Amerike, jer je njegov plan bio da fabrika u potpunosti bude automatizovana. U realnosti nije bilo moguće u celosti automatizovati proces prizvodnje automobila ali je to učinjeno u velikom broju operacija.
Najveći proizvođač električnih automobila na zapadu je firma koja nije proizvodila automobile pre nego što su počeli da proizvode električne automobile. Na zapadu postoji jako puno velikih igrača u oblasti autoindustrije koji tek treba da se uključe u igru. Njihovim uključivanjem u igru bi postojala veća konkurencija, a veća konkurencija označava i nižu cenu proizvoda.
Kod električnih vozila postoji jedna mana a to je zamena baterije, jer je zamena baterije izuzetno skupa i kreće se u intervalu od 13-30% od cene novog vozila ili od 7000 do 25 000 dolara.
Pored samih električnih automobila bitno je da postoji dovoljno stanica koje bi mogle da se koriste za punjenje baterija, u suprotnom, takva vozila bi bila beskorisna ako ne bi mogla da se dopune na putu. Odlaganje velikih igrača da se uključe u ovu trku, je uslovljeno nepostojanjem neophodne infrastrukture i razumevanje političara za potrebe električnih vozila. Kada se država uključi u igru i obezbedi neophodnu infrastrukturu za električna vozila, kao i kada se uključi dosta privatnika koji bi bili spremni da se priključe razvoju neophodne infrastrukture za kretanje električnih vozila, postaće isplativo velikim igračima da se uključe u proizvodnju električnih vozila. Ovako je domet električnih vozila ograničen i ona ne mogu da pokažu svoj pravi potencijal dok se neobezbedi infrastruktura za njih.
Pored same činjenice da je za kretanje električnih vozila potrebna nova infrastruktura, tu se otvara velika geopolitička igra istoka i zapada. Onaj ko kontroliše infrastrukturu za električna vozila ima prednost na tržištu, jer samo vozila koja imaju pristup toj infrastrukturi imaju normalan radijus kretanja. Onaj ko osposobi servise za popravke električnih vozila kao i onaj ko obezbedi sve rezerve delove će imati dominantan položaj na tržištu Balkana.
Neophodna infrastruktura za električna vozila se sastoji iz punjača, servisa, prodajnih mesta, nabavke rezervnih delova. Ko obezbedi sve ovo napravio je ekosistem koji mu omogućava povoljnu poziciju na tržištu.
Tema koju niko ne spominje je bezdenost prilikom vožnje a sama tema je važnija od same električne mobilnosti. Na putevima strada veliki broj ljudi, a povređenih bude još više. Uz ljudske žrtve ide u materijalni troškovi u vidu oštećenih vozila ili izgubljenog rada lica koje je povređeno. Tema koja se jako zanemaruje a jedna je od najvažnijih tema kojom država može da se bavi.
Prema agenciji za bezbednost saobraćaja(Link) broj povređenih u saobraćajnim nesrećama u Srbiji iznosi oko 19 000 ljudi, od kojih je preko 3000 teško povređenih, dok broj poginulih iznosi 500-600. Treba uzeti u obzir i činjenicu da sve povrede ne budu prijavljenje, jer se računaju samo one koje su upisane u bolnici, tako da broj povreda, svih intenziteta, može da bude i 100 000. Broj saobraćajnih nezgoda je oko 35 000. Sistemi za bezbednu vožnju mogu da spasu stotine života i hiljade povređenih, zato je potrebno da država ozbiljno shvati ovaj adut koji nam pruža nova tehnologija.
Prema Nacionalnoj strategiji(koja je pisana pre 2015.), možemo videti koja šteta nastaje prilikom saobraćajnih nezgoda
STRATEGIJA BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA NA PUTEVIMA REPUBLIKE SRBIJE ZA PERIOD OD 2015. DO 2020. GODINE ("Sl. glasnik RS", br. 64/2015) (Link)
U saobraćajnim nezgodama u Republici Srbiji od 1981. do 2013. godine poginulo je 41.718 lica. U istom periodu teže i lakše povređeno je 632.936 lica
Na teritoriji Republike Srbije zabeležena je prosečna starost svih vozila 16,1 godinu, a prosečna starost putničkih automobila 16,5 godina.
U svim dosadašnjim merenjima ovog indikatora može se uočiti njegova stabilna vrednost. Vrednost prosečne starosti svih vozila kreće se između 16 i 17,5 godina. Na osnovu merenja indikatora uočava se njegova pozitivna promena vrednosti prilikom zadnjeg merenja.
U starosnoj grupi od 5 do 44 godine, povrede u saobraćaju predstavljaju jedan od tri vodeća uzroka smrti. Ukoliko ne budu preduzete neke efikasnije mere, posledice saobraćajnih nezgoda će postati peti vodeći uzrok smrti u svetu i rezultiraće brojem od oko 2.400.000 smrtnih slučajeva godišnje. Troškovi drumskih saobraćajnih nezgoda iznose od 1 do 3% BDP i dostižu 500.000.000.000 $ (izvor: Globalni plan dekade akcije za bezbednost saobraćaja na putevima, 2011-2020).
Direktni i indirektni troškovi saobraćajnih nezgoda u Republici Srbiji, po procenama stručnjaka, dostižu sumu od najmanje 470.000 € po glavi smrtno stradalog u saobraćaju. U trenutku kada je pisana strategija taj iznos je imao daleko veću kupovnu moć, nego sada. 35 000 evra za teško povređeno lice i 3000 evra za lako povređeno lice.
Emobilnost nije zaživela u Srbiji jer su cene električnih automobila veoma visoke za prosečnog građana Srbije, ipak je u Srbiji parizer od 250 din omiljeno jelo. Cena kuća i stanova van Beograda i Novog Sada može da bude kao cena električnog vozila. Najjeftinija električna vozila prelaze cenu od 30 000 evra a postoje i vozila koja koštaju više od 100 000 evra. Za najjeftinije električno vozilo možemo kupiti nekretinu u nekom manjem mestu, dok za skuplja električna vozila možemo kupiti stan od 50-ak kvadrata u Beogradu ili Novom Sadu.
Prosečna plata u Srbiji u julu mesecu je bila 83 781 dinara (715 evra) a medijala 64 734 dinara(553 evra). Ako uzmemo najjeftinije električno vozilo od 30 000 evra, dobićemo da je potrebno da prosečan građanin Srbije radi 42 meseca(3 i po godine) da bi platio to vozilo, dok 50% Srbije mora da radi 54 meseca(4 i po godine). Ako se uzme u obzir realna životna situacija da se pare od plate troše na druge stvari onda postaje praktično nemoguće da se kupi takvo vozilo.
Na Zapadu su takva vozila postala popularna jer je njihova plata do 5x veća u odnosu na Srbiju pa je njima prijamčivo da kupe takvo vozilo, uz sve benefite koje nudi takvo vozilo za njih. Možda najvažnija osobina za njih je da električno vozilo ne mora da se vozi kod majstora kao i obično vozilo, što je za njih ogromna ušteda i kupovina električnog vozila za njih je pametna odluka.
Srbija nema punjače, niti servise i rezerve delove, za električna vozila. Shodno tome, imati električno vozilo u Srbiji nije toliko dobra odluka kao imati takvo vozilo na Zapadu(određene zemlje). Ali to ne znači da se situacija neće promeniti i da će u Srbiji postati pametno imati takvo vozilo. Samo treba napomenuti da je prvo neophodno napraviti infrastrukturu koja bi podržavala korišćenje električnih vozila da bi postalo isplativo građanima da kupuju takva vozila.
Zapad ima tradiciju prodavanja vozila u Srbiji. Izgradili su prodajnu mrežu u Srbiji, izgradili su mrežu servisa, izgradili su brend. Zapadu je samo neophodno da uvide, da je neophodnu da nastave da razviju neophodnu infrastrukturu u Srbiji, da bi bili u toku sa modernim trendovima. Ove se u najvećoj meri ogleda kroz punjače za električna vozila, praćenje standarda bezdenosti na putevima korišćenjem naprednih softvera, komunikacije između vozila(najverovatnije putem 5G mreže), čak i potencijalni razvoj i upotreba kvantnih računara u oblasti autonomnog upravljanja vozilom.
Svi moderni uređaji u sebi imaju čip(pametni su) i svaki uređaj može da zahteva autentifikaciju korisnika, ako korisnik nije ovlašćen da pristupi uređaju onda će mu sam uređaj onemogućiti da ga koristi. U geopolitičkom smislu, ako Zapad finansira izgradnju električnih punjača onda ima mogućnost da onemogući pristup vozililima koja dolaze iz drugih država. Drugi način je razlika u standardu punjača koji imaju različite fizičke priključke i nije ih moguće koristiti bez adaptera. U oba slučaja vlasnik punjača ima mogućnost da odredi ko može da ga koristi a ko ne, koristeći se samo tehničkim svojstvima uređaja. Ovo može da zaustavi kineske damping cene i njihov ulazak na tržište Balkana, jer kineski prozvođači nemaju razvijenu distributivnu niti servisnu mrežu, kao i što nemaju razvijen sistem punjača. Kupovina takvog električnog vozila bi bila greška za kupca jer ne bi dobio isti proizvod kao da kupuje zapadno vozilo.
Zapad ima mogućnost da sačuva tržište Balkana za svoje kompanije tako što bi finansirao izgradnju punjača u Srbiji. Ta investija bi mogla mnogostruko da im se isplati jer država, preko poreza i doprinosa, dobija ogroman novac od prodaje vozila koja su napravljena kod njih. Pored finansijske prednosti EU ima prednost, u vidu korišćenja njihove tehnologije/standarda, jer Srbi kada izlaze van granice Srbije ulaze u EU i neophodno je da ta vozila budu kompatibilna sa njihovim standardom. Sa druge strane Kina je previše daleko da bi neko vozio do Kine.
Kina nema nikakvu prednost na tržištu Balkana osim moguće damping cene. Zapad ima celokupni ekosistem koji su godinama gradili, koji im sada služi kao poluga moći koju moraju da znaju kako i kada da iskoriste. Na ovaj način ne bi samo zaštitili svoje proizvođače već bi i potisnuli Kinu iz Evrope. Ne samo da mogu da stvore prednosti u oblasti električnih vozila već mogu i u oblasti bezbedne vožnje, jer bi softver bio njihov, i ne bi morali da ustupaju podatke kinezima. Jednom kada država, preko svojih zakona, uredbi ili pravilnika, prihvati određeni sistem kao standard, naknadno se teško menja.
Trka Istoka i Zapada će dobiti novu dimenziju kada obe strane shvate da postoji novo polje, koje je proisteklo u 21. veku i bazirano je na novim tehnologijama, na kom treba da zauzmu poziciju pre druge strane i obezbede dugoročnu prednost u istoj.
Srbija može da preuzme više mera koje bi unapredile život građana, te mere se dele u dve grupe:
1. Povećanje udela električnih vozila u saobraćaju
2. Povećanje bezbednosti u saobraćaju
Država može na više načina da pomogne povećanju broja električnih automobila na putevima.
Države se već bavilo ovom temom I donela jednu uredbu pod nazivom
UREDBA O USLOVIMA I NAČINU SPROVOĐENJA SUBVENCIONISANE KUPOVINE NOVIH VOZILA KOJA IMAJU ISKLJUČIVO ELEKTRIČNI POGON, KAO I VOZILA KOJA UZ MOTOR SA UNUTRAŠNJIM SAGOREVANJEM POKREĆE I ELEKTRIČNI POGON (HIBRIDNI POGON) ("Sl. glasnik RS", br. 18/2023) (Link)
Ono što je predviđeno ovom uredbom je mogućnost dobijanja do 5000 evra za kupovinu novih vozila, u zavisnosti od veličine vozila.
U zavisnosti od veličine vozila subvencije u 2023. godini iznose:
250 eur - za mopede i lake tricikle
2500 eur - za hibridne automobile
3500 eur - za plug-in hibridne automobile
5000 eur - za električne automobile
Ovi iznosi su određeni 2020. godine I treba uzeti u obzir da je inflacija od tada porasla 30%, tako da je potrebno povećati subvencije za 30%.
Ovo predstavlja jedan od načina na koji bi država mogla da utiče na građane i već, u velikoj meri, koristi ovaj instrument da bi dobila šta želi. Opseg poreza se kreće u intevalu od 1650 do 310 870 dinara ili 183 puta je razlika između cene registracije. Možemo videti da država koristi ovaj zakon afirmativno, u odnosu na električna vozila, ali pored afirmativnih akcija država može u većoj meri da sankcioniše(povećanjem poreza) prema vozilama koja nemaju ugrađen sistem bezbednosti i da porez određuju prema stepenu bezbednosti koji obezbeđuje sistem. Na sličan način, kako su regulisane sledeće odredbe zakona, može da se doda deo koji se odnosi na ugrađen sistem bezbednosti prilikom vožnje.
ZAKON O POREZIMA NA UPOTREBU, DRŽANJE I NOŠENJE DOBARA (Link)
Član 4
Porez iz člana 2. ovog zakona plaća se prema radnoj zapremini motora motornog vozila, i to za:
1. Putnička vozila Dinara
1) do 1.150 cm3 1.650
2) preko 1.150 do 1.300 cm3 3.230
3) preko 1.300 do 1.600 cm3 7.110
4) preko 1.600 do 2.000 cm3 14.580
5) preko 2.000 do 2.500 cm3 72.080
6) preko 2.500 do 3.000 cm3 146.050
7) preko 3.000 cm3 301.870
Propisani iznos poreza na upotrebu motornih vozila umanjuje se za motorna vozila iz stava 1. tačka 1. podtač. 1) do 4) i tačka 2. ovog člana, preko navršenih pet godina starosti, i to za:
1) 15% - kod motornih vozila preko pet do osam navršenih godina starosti;
2) 25% - kod motornih vozila preko osam do 10 navršenih godina starosti;
3) 40% - kod motornih vozila preko 10 navršenih godina starosti.
Propisani iznos poreza na upotrebu motornih vozila umanjuje se za motorna vozila iz stava 1. tačka 1. podtač. 5) do 7) ovog člana, preko navršenih pet godina starosti, i to za:
1) 25% - kod motornih vozila preko pet do osam navršenih godina starosti;
2) 40% - kod motornih vozila preko osam do 10 navršenih godina starosti;
3) 65% - kod motornih vozila preko 10 navršenih godina starosti.
Izuzetno od st. 3. i 4. ovog člana, za motorna vozila starosti 20 i više godina, porez na upotrebu motornih vozila iznosi 20% od propisanog iznosa poreza na upotrebu motornih vozila iz st. 1. i 2. ovog člana.
Član 5
Porez na upotrebu motornih vozila ne plaćaju:
6) vlasnici motornih vozila čiji pogon je isključivo električni, odnosno čiji je jedan od pogona električni (hibridna vozila).
Države treba, što pre, da shvati potencijal koji imaju elektronski sistemi sa bezbednu vožnju. Bezbedna vožnja je bitnija tema za državu od emobilnosti jer, bukvalno, spasava živote.
Parametre štete od saobraćajne nezgode:
1. Spašeni ljudski životi
2. Ne nastajanje povrede(teških i lakih)
3. Povećanje broja radnih sati u društvu jer povređeni ljudi ne mogu da rade dok su na bolovanju. Povrede koje su trajne umanjuju poslovnu sposobnost osobe za ceo radnih vek.
3. Smanjenje medicinksih troškova(bolničkih troškova, posete doktoru i rehabilitacija)
4. Smanjenje pravnih troškova istrage i suđenja
5. Rasterećenje državnih službi: MUP-a, Tužilaštava, Sudova, Veštaka, šlep služba, komunalna preduzeća koja se bave rasčišćavanjem mesta nezgode
6. Smanjenje zagađenje životne sredine od delova automobila koju su se rasuli po putu(staklo, ulje, gorivo) do smanjenja rizika od katastrofalnih događaja, npr. kada bi se izlila toksična materija zbog posledica saobraćajne nezgode.
7. Smanjenje anksioznosti putnika i njhovog straha tokom vožnje
Subvencije su lako shvatljiv koncept, pitanje je koliko iznos tih subvencija treba da bude? Potrebno je uzeti, gore nabrojane, parametre štete od saobraćajne nezgode i cenu uređaja ili vozila koje imaju sistem za poboljšanje bezbednosti prilikom vožnje i doneti balansiranu odluku. Subvencije za kupovinu vozila sa neprednim sistemom bezbednosti u saobraćaju(ili naknadna ugradnja ako proizvođači takvih sistema ostave opciju) bi se odnosile na pomoć države koja bi mogla da bude u fiksnom iznosu ili u procentualnom odnosu
Pored subvencija mogu da postoje i kazne za one koji ne žele da se prilagode novom dobu u saobraćaju. Država može da podiže koeficijente premije za osiguranje od autooodgovornosti, poveća koeficijente poreza na upotrebu, držanje i nošenje dobara, osnov sa povećanje poreza je smanjena opšta bezbednost vozila koja nemaju neophodne sisteme. Povećavanjem nameta(progresivnim), postepeno bi postajalo neisplativo kupiti vozila koje nemaju neophodnu opremu za bezbenost u saobraćaju.
Premijski stepen ili pocenat popusta ili doplatka je u opsegu od -25% do +150%, a osnovna premija za auto od 100kw iznosi 22 000 dinara. Regulisanjem premijskog stepena ili osnovice za računanje možemo uticati na odluku građana da kupe moderna i bezbednija vozila.
Ubacivanjem koeficijenta koji bi se odnosi na bezbednost vozila u saobraćaju u proračun ovog poreza bi u velikoj meri doprineo da ljudi kupuju bolja vozila, jer bi prilikom svake registracije morali da plaćaju veću sumu da registruju vozilo.
Kod uvođenja novih stvari potrebna je edukacija građana da bi shvatili koliko je to važno. Menjanjem vrednosnog sistema to će postati nova normala. Ovde je potrebno obratiti pažnju na decu koja treba da prihvate novu logiku razmišljanja, gde se stavlja ljudska bezbednost u prvi plan, i da kada odrastu poštuju takve norme.
Edukacija bi se vršila kroz sistem osnovnog i srednjeg obrazovanja, a edukacija starijih bi išla kroz medije(novine, časopise, televiziju, internet, bilborde).
Kada pogledamo društvo u Srbiji videćemo da se ljudi tuku u LIDL-u za piletinu od 100 dinara ili da trče da kupe parizer od 250 din. Cena električnih vozila košta kao i nekretnina u nekim udaljenim mestima. Zato treba podeliti sve mere u dve ciljane grupe:
1. Fizička lica
2. Pravna lica
Načini na koji se dolazi do ove dve ciljane grupe su različiti kao i interesi da se prilagode novim tokovima.
1. Fizička lica nemaju mogućnost da kupe skupe električne automobile ili da kupe nova vozila koja imaju ugrađene sisteme za bezbednost prilikom vožnje. Iz ovih razloga nije previše isplativo forsirati ovu grupu jer i subvencija od 5000 evra za kupovinu eVozila im nije od koristi, pošto i sa tom subvencijom kupovina takvog vozila im je misaona imenica. Subvencije treba zadržati za fizička lica, čak ih i prilagoditi inflaciji od trenutka kada je procenjana vrednost od 5000 evra za subvenciju(povećanje uzrokovano inflacijom treba da bude 30%).
2. Pravna lica imaju daleko više interesa da se uključe u ovu igru. Službena vozila prelaze daleko više kilometara nego privatna vozile, te se sa strane efikasnosti i optimizacije troškova daleko više isplati investirati u tu kategoriju.
Pravna lica, često mogu biti i zapadne firme koje su daleko više posvećene pomenutim problemima jer dolaze iz zemalja koje su daleko više uključene u taj problem, tako da je veća verovatnoća da će biti zainterosavani da sarađuju na rešavanju tog problema.
Pravna lica svakako kupuju nova vozila, učestalo je korišćenje lizinga ili kredita za kupovinu novog vozila. Pošto već kupuju nova vozila, izdvojili su sredstva, potrebno ih je usmeriti(edukovati) o modernim vrednostima. Mada to čak nisu ni vrednosti 21. veka, kako bi neko protumačio, već je u Ustavu Republike Srbije propisano da je ljudski život neprikosnoven, a to znači da ljudski život ne može da se meri novcem i da ljudski život vredi više od milion ili milijardu evra.
Pravnim licima je potrebno objasniti koje su sve prednosti korišćenja eVozila sa naprednim sistemom bezbednosti tokom vožnje, ujedno ovakva vozila možemo nazvati ePametna/eBezbedna vozila.
Prednosti korišćenja, tj. kupovine ovih vozila trebale bi da budu:
1. Subvencije za kupovinu, za kupovinu eVozila već postoje subvencije, dok za kupovinu bezbednih vozila je potrebno uvesti subvenciju. Praktično, imali bi dve subvencije koje bi pokrivale dve različite tehnologije ali bi mogla da se nađu u istom vozilu.
2. Ušteda prilikom registracije vozila u vidu manjeg/većeg poreza i osiguranja od autoodgovornosti bi bile podsticaj pravnim licima da ulažu u moderna vozila. Pravna lica kupuju vozila na lizing ili kredit, to znači da plaćaju ratu svakog meseca i lako mogu da stave na papir kolika im je ušteda prilikom registracije i da im ta ušteda bude podsticaj za promenu.
3. Cena električne energije je jedna od najnižih jer se struja u Srbiji smatra socijalnom kategorijom a ekstra benefit je da ceba struje tokom noćinih sati pada 4x. Pošto u pravnim licima rade profesionalci, koji postupaju prema propisanim pravilima, ovakav benefit koji imaju u Srbiji mogu da iskoriste. Prosečna potrošnja je 15-20 kwh/100km, cena električne energije je 8,3-25 dinara(viša dnevna tarifa) dok je noćna cena(niža dnevna tarifa) 2-6, cena varira u zavisnoti od zone u kojoj se nalazimo(zelena, plava, crvena). Ako uzmemo da je potrošnja automobila 20 kwh
|
|
Tarifa |
Cena tarife |
Potrošnja (kwh) |
Potrošnja Dinara/100 km |
|
1 |
Zelena(niža) |
2,2 |
20 |
44 |
|
2 |
Zelena(viša) |
8,3 |
20 |
166 |
|
3 |
Plava (niža) |
3,1 |
20 |
62 |
|
4 |
Plava (viša) |
12,5 |
20 |
250 |
|
5 |
Crvena (niža) |
6,3 |
20 |
12,6 |
|
6 |
Crvena (viša) |
25 |
20 |
500 |
Potorošnja goriva kod novih automobila je 5l/100km ili više kod većih vozila. Ovo je oko 1000 dinara/ 100km. Možemo videti da je vožnja električnih vozila duplo jeftinija od vožnje na klasična goriva, i kada koristimo najskuplju struju, dok je razlika 22x kada koristimo najjeftiniju struju.
Kao jedno od benefita država može da omogući da potrošnja električne energije, koja odlazi na električna vozila, ne potpada pod računanje potrošnje za veću tarifu, kao i što može da omogući jeftiniji struju za punjene automobila tokom dana ili kroz omogućavanje jeftijie struje za električne punjače. Ovakva ušteda može da bude ogromna za kompaniju.
4. Održavanje vozila procena je da održavanje električnog vozila zahteva duplo manje novca nego klasično vozilo.
5. Donacije sa zapada zapad kao proizvođač električnih vozila ima interes da investira u neophodnu infrastrukturu za funkcionisanje električnih vozila, poput električnih punjača. Srbija ima mogućnost da povuče više sredstva iz EU fondova ili kao donacije zemalja(proizvođača ellektričnih automobila) da bi izgradila infrastrukturu za ta vozila.
Jedan od najtežih problema sa kojima se država suočava je finansiranje projekata. Problem kojim se bavimo je veoma kompleksan, tj. saobraćaj i uticaj koji on ima bio on direktan ili indirektan je ogroman. Kompleksnost problem se ogleda u tome da je svako ministarstvo uključeno u sobraćaj/transport. Osim ministarstva koje se bavi saobraćajem, potrebno je izgraditi puteve a time se bavi minstarstvo građevinarstva. Kada dođe do nezgode uključuju se ministarstva: Unutrašnjih poslova, Pravde, Zdravlja kao i zaštite životne sredine. Kada hoćemo da putujemo onda se uključuje ministarstvo turizma...
Pored navedenih ministarstava treba uzeti u obzir da svaki ministar dok putuje svojim službenim vozilom učestvuje u saobraćaju. Da nema saobraćaja i transporta ministarstva privrede, finansija, poljoprivrede bi izgleda potpuno drugačije. U samoj oblasti transporta radi ogroman broj ljudi i proizvodnja transportvnih sredstava predstavlja veoma veliku granu privrede. Da bi se vozila mogla proizvoditi i kretati neophodno je ministarstvo rudarstva i energetike.
Očigldeno da je problem multidimenzionalan i da je najlakše da se Vlada, kao krovna organizacija svih ministarstava, pozabavi rešavanjem jednog probleme, jer je tako najefikasnije, nego da svako ministarstvo posebno rešava probleme iz svog domena.
Mogući dodatni izvori sredstava za unapređenje bezbednosti saobraćaja, pored onih kojima države već raspolaže su:
1. Pomoć EU
2. Saradnja sa autokompanijama
3. Uštede postignute uvođenjem ovih sistema
Kako je ovo savremena tema, ona još nije razrađena od strane drugih država, a sa velikom sigurnošću možemo reći da očekujemo geopolitičko nadmetanje u ovoj oblasti. Još ne postoje pravni, čak ni tehnološki okviri(standardi) koji mogu da posluže državi, prilikom pisanja zakona ili pravilnika. Otvara se novo polje, koje će biti pod spoljnopolitičkim pritiskom, kada shvate da postoji novo, takmičarsko, geopolitičko polje.
Priliko standardizacije, politika će odigrati najvažniju ulogu. Srbija može da bude prva zemlja koja je prepoznala ovaj potencijal, i nadam se iskoristi taj potencijal.
Nove trendove je potrebno prepoznati, ali već sada možemo da budemo sigurni da će sistemi za bezbednu vožnju brzo napredovati u narednom vremenu. Ako sada prepoznamo taj potencijal, i počnemo na vreme da prlilagođujemo zakonski okvir, možemo da očekujemo da to bude jedna od najboljih investicija u bolju i bezbedniju budućnost, koju je učinila država.
Autor: Jovan Babić